Stellungnahme für die Entscheidungsphase im Dialogforum

Vor der finalen Sitzung des Dialogforums haben wir noch einmal unsere Position in Sachen  neuer Schnell-Bahntrasse zusammengefasst und and Dr. Domke der Deutsche Bahn Netz AG gesandt.

Nachdem die Sitzungen des Dialogforums und die workshops in den letzten Wochen einige neue Erkenntnisse für die Beteiligten gebracht haben und auch in der Ausgabe der Fuldaer Zeitung vom 27.04.2018 schon festgestellt wird, bei Tr. IV und VII seien die geringsten Beeinträchtigungen zu erwarten, wollen wir vor der möglicherweise entscheidenden Sitzung am noch einmal unser Position darstellen:

1.    Die Planung der ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda muss mit dem Landesentwicklungsplan Hessen und den Regionalpläne Süd und Nord vereinbar sein. Nach der Landes- und Regionalplanung gibt es die Vorgabe der Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen, um eine Neuzerschneidung von hochwertiger Landschaft und wertvollem Lebensraum zu verhindern. Dabei muss unbedingt eine Neubetroffenheit mit Bahnlärm für Menschen verhindert werden.

Wir haben uns deshalb für die Variante V ausgesprochen, weil sie dem Bündelungsgebot der Landes- und Regionalplanung sehr nahe kommt. So steht im Regionalplan Nordhessen, dass südlich von Fulda eine Bündelung mit der A 66 erfolgen muss. Deshalb wurden auch schon bei der Planung der A 66 entsprechende Flächen für die zu planende Bahntrasse berücksichtigt. Im Übrigen kommt auch die Variante VIII der Bündelung von Verkehrswege sehr nahe.

Auch das Regierungspräsidium Darmstadt hat auf die hohe Bedeutung des Bündelungsgebots hingewiesen, denn es hat im Unterrichtungsschreiben vom 28. August 2015 zur Festlegung des Untersuchungsrahmens folgende Vorgabe gemacht:

„Zum Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit sind im Rahmen der Variantenabwägung letztendlich Aussagen zu treffen, ob eine Trassenbündelung mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen besser oder schlechter ist als eine Neutrassierung entlang des Kinzig- und Fliedetals bzw. durch den Nordspessart.“

Diese Vorgabe verlangt, dass genau zu prüfen ist, welche erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen bei den einzelnen Abschnitten der neuen Bahnstrecke umzusetzen sind. Dies verlangt, dass beim Lärmschutz auch die gegenüber der Bahnstrecke aufgrund der Topographie deutlich höher liegende Wohngebiete beachtet werden. Deshalb darf man nicht durchgehend mit einer drei Meter hohen Lärmschutzwand rechnen, weil damit in keiner Weise korrekt ermittelt werden kann, welchen Rang die Variante V beim Schutzgut Mensch tatsächlich einnimmt.

Darüber hinaus muss bei der Variantenabwägung berücksichtigt werden, wie der Lärmschutz nach den Regeln der Lärmsanierung bei der Bestandsstrecke ohne die neuen Gleise im Vergleich zur Situation bei der Variante V oder Variante VIII zu beurteilen ist. Wir fordern deshalb, dass schon für das Finden der Vorzugsvariante geklärt werden muss, ob die zurzeit vom Bahnlärm der Bestandsstrecke betroffenen Menschen besser mit einer Trassenbündelung und dem notwendigen Lärmschutz nach der Lärmvorsorge fahren als ohne die neuen Gleise und ohne Lärmschutz bzw. Lärmschutz nach der Lärmsanierung. Nur wenn die dazu erforderlichen und überprüfbaren Ergebnisse vorliegen, kann eine glaubwürdige Entscheidung getroffen werden.

2.    In der Sitzung der Arbeitsgruppe „Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens“ am 14.11.2017 haben wir neben anderen Teilnehmern darum gebeten, das Thema Verkehrslenkung noch einmal ausführlicher in der Arbeitsgruppe zu besprechen. Dabei sollte auch ein Gesamtbild zu den deutschen Güterverkehrsströmen in Nord-Südrichtung gegeben werden. Diese gegebene Zusage wurde noch nicht verwirklicht.

Wir erwarten, dass dieses Thema noch behandelt wird und dabei auch die Frage beantwortet wird, ob ein Teil des bisherigen Güterverkehrs, der über die Bahnstrecke von Hanau nach Fulda geleitet wird, auch über Würzburg und  andere Städte des Südens in den Norden geführt werden kann, um damit den südlichen Teil des Raumes Fulda zu entlasten.

3.    Die Linienführung bei den Varianten VII (neu) und VI durch den Opperzer Berg
wird von uns strikt abgelehnt. Wenn den Planern in der letzten Sitzung des Dialogforums gesagt wurde, dass die damaligen Planungen der Autobahn nicht mit den heutigen Planungen zu vergleichen sind, dann müssen wir entschieden widersprechen. Nach den Planungen für die neue Bahntrasse soll der gleiche Raum in Anspruch genommen werden, wie bei der A 66 ursprünglich geplant war.

Für die Entscheidung, keine Autobahn durch den Opperzer Berg zu bauen, waren folgende Gründe maßgebend:

  • Die Eingriffe in Natur und Landschaft konnten umso deutlicher reduziert werden, je stärker sich die Autobahn an die Bahnlinie anlehnte, also die Trassenbündelung realisiert wurde.
  • Städtebauliche Trennwirkung, siedlungsbezogene Trenn- und Zerschneidungseffekte zwischen Neuhof-Opperz und Kalbach-Niederkalbach;
  • Beeinträchtigung von Flächen mit Biotopfunktion im Talraum des Kalbachs und der Fliedeaue;
  • Und ganz entscheidend war, dass mit dem Tunnel unter Neuhof eine Neuverlärmung vermieden wurde.

4.    Diejenigen, die für die Variante IV plädieren, sollen wissen, dass diese Bahntrasse den zentralen Ort unserer Gemeinde, also das Herz von Kalbach sehr hart trifft.

Aus der Sicht der Planer hat diese Variante den Vorteil, dass sie nach Schlüchtern in einem 10 Kilometer langen Tunnel verläuft und deshalb nur eine Gemeinde im Süden des Landkreises Fulda betroffen ist. Aber mit der Überquerung des Kalbachtals wird die neue Bahntrasse eine extrem hohe Lärmbelastung im Vergleich zum jetzigen Zustand für die Kalbacher Bevölkerung verursachen.

Auch wenn nach den Lärmberechnungen aktiver Lärmschutz nicht erforderlich sein soll, wissen wir von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm, bei der wir Mitglied sind, dass die Ergebnisse der Lärmberechnungen zum Teil 10 dB (A) unter den tatsächlichen Lärmwerten liegen.

Nach der Prognose für das Jahr 2025 werden die Zugzahlen von 74 auf 260 steigen; das ist eine Erhöhung um 251 %. Wird der Güterverkehr nachts auf die Neubaustrecke verlegt, werden zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr alle vier Minuten ein Güterzug über die Brücken des Kalbachtals fahren. Mit der gewohnten Nachtruhe und einer zufriedenstellen Lebensqualität wird es nach dem Bau der neuen Bahnstrecke für viele Einwohner der Gemeinde Kalbach vorbei sein.

Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass den Menschen, die in den fünf Wohnhäusern wohnen, die in unmittelbare Nähe der Brücken stehen, nicht mehr zuzumuten ist, dort zu wohnen. Ferner könnten in Höhe der Bornhecke die in der Nähe des jetzigen Einschnitts der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg stehenden Wohnhäuser betroffen sein.

Dies sind die wichtigsten Gründe, warum die BI aus der Gemeinde Kalbach
auch der Variante IV nicht zustimmen wird. Die DB Netz AG kann davon ausgehen, dass wir uns mit finanzieller Unterstützung der Gemeinde Kalbach juristischen und technischen Sachverstand einkaufen werden, um eine weitere Bahntrasse auf Kalbacher Gebiet zu verhindern.

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