Stellungnahme der BI zum Raumordnungsverfahren an die Geschäftsstelle Regionalplanung beim Regierungspräsidium Darmstadt

Raumordnungsverfahren (ROV) nach § 15 ROG a.F. für die Neubaustrecke (NBS) Gelnhausen – Kalbach

Sehr geehrte Damen und Herren,

unsere Bürgerinitiative mit rund 1.500 Mitgliedern und Sympathisanten hat in der Gründungsversammlung am 26.09.2016 beschlossen, die von der DB Netz AG (im Folgenden Bahn genannt) geplanten Trassenvarianten durch die Gemeinde Kalbach bei Beachtung des gültigen Regionalplans Nordhessen abzulehnen. Nach diesem Plan sind die beiden neuen Gleise entlang der Bestandsstrecke südlich von Fulda zu verlegen und es sind Bauabschnitte mit der Autobahn (A 66) zu bündeln.

Unsere Forderung:

Auf der Grundlage dieser rechtsverbindlichen Vorgabe fordern wir für die landesplanerische Beurteilung, dass einem Anschluss der Antragsvariante IV an die Schnellfahrstrecke (SFS) Fulda/Würzburg bei Mittelkalbach oder für die von der Bahn eingeführten Trassenalternative Variante VII mit dem Anschluss an die SFS Fulda/Würzburg nördlich von Niederkalbach nicht zugestimmt wird. Stattdessen soll vorgegeben werden, dass die zwei neuen Gleise entlang der vorhandenen Bahnstrecke und/oder der A 66 ab Schlüchtern bei der Variante IV oder ab Flieden bei der Variante VII bis Fulda-Bronnzell zu planen sind.   

Begründung:

1. Die Linienführungen der Variante IV ab dem Verknüpfungspunkt Schlüchtern mit einem Anschluss an die SFS Fulda/Würzburg bei Mittelkalbach und der Variante VII mit dem Anschluss an die SFS Fulda/Würzburg nördlich von Niederkalbach sind nicht mit dem Ziel 2 zum Schienenverkehr des geltenden Regionalplans Nordhessen (Ziff. 5.1.1, Seite 123) vereinbar und verstoßen gegen das raumordnerische Bündelungsgebot.

Schon bei der Planung der Autobahn A 66 wurde eine Lösung mit dem viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke von den kommunalen Gebietskörperschaften sowie den anderen Trägern öffentlicher Belange anerkannt und von der zuständigen Straßenbaubehörde für die Planung der A 66 in einem Vorentwurf mitgeplant. Da das Ziel des Raumordnungsplanes verbindlich ist, muss auch jetzt bei der Planung dieses Bahnprojekts eine Linienführung entlang der vorhandenen Bahnstrecke und/oder in Bereichen geeigneter Abschnitte der A 66 realisiert werden, zumal keine zulassungsversagenden Konflikte nach den von der Bahn eingereichten Raumordnungsunterlagen gegeben sind.

Aus der Übersichtskarte vom 21.09.1994 für den Antrag auf Durchführung eines Raumordnungsverfahrens betreffend des Baus der A 66 im Abschnitt Flieden-Neuhof-Fulda (B27) ist die Linienführung des viergleisigen Ausbaus der Bahnstrecke entsprechend des Bündelungsgebots dargestellt. In den Erläuterungen für das Raumordnungsverfahren und für das Planfeststellungsverfahren der A 66 wird die Linienführung für den viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke so beschrieben, dass der vorhandene zweigleisige Bahnkörper um zwei Gleise zu erweitern ist. In diesem Zusammenhang wird festgestellt, dass einem Ausbau bestehender Verkehrsanlagen immer der Vorzug gegenüber einem Neubau zu geben ist.

Als Gesamtergebnis wird festgehalten, dass es mit den Linienführungen für die A 66 und dem Ausbau der Bahnstrecke weitestgehend gelungen ist, die verkehrlichen, wirtschaftlichen, raumstrukturellen und umweltmäßigen Anforderungen in Einklang zu bringen.

Es war lange Zeit politischer und fachlicher Konsens, dass beide Verkehrsprojekte nach dem Prinzip der Trassenbündelung und zeitgleich gebaut werden. Dazu ein Zitat aus der Informationsbroschüre „Bau der A 66 Frankfurt a.M. – Fulda, Abschnitt Schlüchtern/Nord bis Fulda/ A 7“ vom Februar 1997: „Die Autobahn lehnt sich im gesamten Planungsabschnitt an die Bahnstrecke Frankfurt – Fulda, die hier zeitgleich auf vier Gleise ausgebaut wird, an. Die Bündelung der Verkehrswege wird also im zweiten Abschnitt fortgesetzt.“ Auch noch im Jahr 2004 wurde vom damaligen Konzernbevollmächtigten der DB für das Land Hessen in dem Schreiben vom 21. Oktober an den Bürgermeister der Gemeinde Kalbach die Zuversicht verbreitet, dass es zu einer Lösung kommen wird, welche die zeitnahe Realisierung der Maßnahme finanziell sichert.

Da man im Abwägungsprozess für die beiden Verkehrsprojekte bei fast allen Beteiligten zu einvernehmlichen Linienführungen gekommen ist, wurde die Bündelungslösung für den Ausbau der Bahnstrecke in den Regionalplan Nordhessen 2009 übernommen.

Trotz des Bündelungsgebots der Raumordnung (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 ROG)  und des verbindlichen Zieles 2 zum Schienenverkehr des gültigen Regionalplans Nordhessen hat die Bahn es unterlassen, zuallererst sorgfältig und im Detail zu prüfen, ob im Raum des Landkreises Fulda nach den Vorgaben des Regionalplans Nordhessen ein Ausbau der Bestandsstrecke möglich ist. Sie hat zwar die Alternative zur Variante V mit der Anbindung an die Bestandsstrecke in Kerzell geprüft (ROU: F.2.7, Seite 45 ff.), aber wegen der stärkeren Betroffenheit durch Schall, „vor allem in Kerzell“, nicht weiterverfolgt und war nicht bereit, eine Problemlösung mit Hilfe von detaillierten Schallberechnungen zu finden. Dies wäre aber gerade erforderlich gewesen, weil nach der Variantenalternative V 1 als durchgehende Bündelung mit der Bestandsstrecke 3600 keine Betroffenheiten von Leitkriterien der Raumordnung verursacht werden, da keine Neuzerschneidung eintritt. „Insgesamt ist diese Alternative V 1 nur mit geringen Beeinträchtigungen des Naturhaushalts verbunden und stellt die beste der betrachteten Alternativen zur Variante V in diesem Abschnitt dar.“

Wir haben im Laufe des informellen Verfahrens den Eindruck gewonnen, dass die Bahn im Grunde genommen an einer Bündelungslösung nicht interessiert ist, sodass sie sich auch nicht intensiv mit der Beachtung des Zieles 2 zum Schienenverkehr des gültigen Regionalplans bei den Alternativprüfungen auseinandergesetzt hat. Während des Workshops am 17.03.2018 wurde nämlich von einem Mitarbeiter der Bahn gesagt, dass der Ausbau der Bestandsstrecke bei laufendem Betrieb länger dauere, aufwändiger sei und somit höhere Kosten verursache, als der Abschnitt von Schlüchtern bis zum Anschluss an die SFS 1733 bei Mittelkalbach. Dazu gehören der fast 10 km lange Landrückentunnel und die beiden Tunnelröhren (Gesamtlänge: 1,5 km) im Bereich der Bornhecke. Die Behauptung zu den Kosten erfolgte ohne Nennung konkreter Daten, sodass bezweifelt wird, ob es tatsächlich richtig ist, dass der Bau von neuen Gleisen an der Bestandsstrecke teurer als der favorisierte Tunnelbau ist.

Die Aussage der Bahn über die längere Bauzeit und die höheren Kosten wird durch die Tatsache widerlegt, dass gerade zwischen Hanau und Gelnhausen die neue Schnellbahntrasse im Ausbau der Bestandsstrecke bei laufendem Betrieb erfolgen soll. Darüber hinaus werden erhebliche Umbauarbeiten bei den an der Strecke liegenden Bahnhöfen vorgenommen. Was auf dieser Strecke als selbstverständlich angesehen wird, soll zwischen Flieden und Kerzell unmöglich sein?

Das Desinteresse der Bahn gegenüber einem viergleisigen Ausbau mit der Bahnstrecke und der Bündelung mit der A 66 in bestimmten Abschnitten wird auch dadurch belegt, dass die Bahn über die lange angekündigten Ergebnisse zum Segmentvergleich „Variante VII-V, ab Flieden“ erst drei Monate nach der Verkündung der Vorzugsvariante (Sitzung am 15.06.2018) berichtete. Denn beim Segmentvergleich „Variante VII, Bündelung der Bestandsstrecke durch Neuhof und Kerzell, ab Flieden“ (F.2.9) hat die Bahn besonders deutlich gezeigt, dass sie in Wirklichkeit eine Trassenbündelung nicht will. In diesem Zusammenhang müssen wir noch einmal daran erinnern, dass auf der Karte zum Antrag auf Durchführung des Raumordnungsverfahrens für die A 66 die Linienführung des viergleisigen Ausbaus der Bahnstrecke von Flieden über Neuhof und Kerzell in Richtung Fulda dargestellt ist. Und diese Linienführung war damals mit der Bahn exakt abgestimmt. In der 12. Sitzung des Dialogforums am 03. Mai 2018 hat sich Herr Dr. Domke zu diesem Segmentvergleich geäußert. Wir zitieren aus dem Protokoll: „Herr Dr. Domke erläutert, dass im Bereich der Variante V der Segmentvergleich zwischen Neuhof und Fulda-Bronnzell noch nicht abgeschlossen sei,

konkret die Schallberechnung. Offen sei daher der darauf aufbauende Vergleich zwischen Flieden und Fulda. Es stünde jedoch fest, dass sich die Variante VII durch eine solche Kombination nicht verschlechtern würde. Sie könnte ja theoretisch nur noch besser werden, so dass die Auswahl der VII als eine der beiden verbleibenden Varianten gerechtfertigt sei.“ Die Verkündung der Vorzugsvariante erfolgte in der Sitzung des Dialogforums am 15. 06. 2018. Bemerkenswert ist, dass vor dieser Entscheidung alle Teilnehmer des Dialogforums über das Ergebnis der Prüfung im Unklaren gelassen wurden. Erst drei Monate später wurden sie informiert; auch nur deshalb, weil wir nachgefragt haben. Als ausschlaggebendes Prüfungsergebnis wurde herausgestellt, dass die Variante V mit Alternative V 1 sehr viel stärkere Betroffenheiten durch Lärm verursacht als die Variante VII. Darüber hinaus wurden die Belastungen für die Anwohner in Neuhof durch die umfangreichen innerörtlichen Baumaßnahmen genannt. Deshalb wurde dieser Bündelungsabschnitt von der Bahn nicht weiter betrachtet. Auch hier hat es die Bahn wie bei der Prüfung „Alternativen zu Variante V“ (F.2.7 Anbindung an die Bestandsstrecke in Kerzell) unterlassen, mit Hilfe von konkreten Schallberechnungen und der gezielten Prüfung von Optimierungen eine Bündelungsvariante im Geiste des Zieles 2 zum Schienenverkehr des geltenden Regionalplanes Nordhessen zu finden.

Weil die Bahn es versäumt hat, mit der A 66 die zwei neuen Gleise entlang der Bestandsstrecke zu verlegen, will sie jetzt wegen des vermeintlichen Konflikts mit der Gemeinde Neuhof von einem bestandsnahen Ausbau nichts mehr wissen.

Die Ziele der Raumordnung entfalten eine strikte Beachtungspflicht gegenüber raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen von allen öffentlichen Stellen bzw. Planungsträgern. Die Beachtungspflicht schließt es aus, Ziele der Raumordnung im Wege von Abwägungen zu überwinden. Das Ziel 2 zum Schienenverkehr des gültigen Regionalplans Nordhessen, das sich auf den mehrgleisigen Ausbau südlich von Fulda und auf die Bündelung mit der A 66 bezieht, ist also bei diesem Bahnprojekt umzusetzen, zumal es keine zulassungsversagenden Konflikte gibt, wie aus den ROU zu entnehmen ist. Unter Berücksichtigung der möglichen Bündelungsalternativen bei der Variante IV ab Schlüchtern oder der Variante VII ab Flieden ist bei Ausnutzung aller Optimierungsmöglichkeiten die bestmögliche Bündelungstrasse mit den erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV zu finden.

2. Der Variantenvergleich ist fehlerhaft, weil von der Bahn wichtige Vorgaben des Unterrichtungsschreibens vom 28.08.2015 zur Trassenbündelung mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen und der Vornahme von vertiefenden Untersuchungen auf der Ebene des Variantenvergleichs nicht beachtet wurden.

In diesem Schreiben nimmt das Bündelungsgebot einen hervorgehobenen Rang ein. Unter Ziff. 8.2.1 wird der Bahn folgender Prüfauftrag vorgegeben: „Zum Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit sind im Rahmen der Variantenabwägung letztendlich Aussagen zu treffen,ob eine Trassenbündelung mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen besser oder schlechter ist als eine Neutrassierung (ober- oder unterirdisch) entlang des Kinzig- und Fliedetals bzw. durch den Nordspessart.“ Diese Vorgabe des Regierungspräsidiums ist nur vor dem Hintergrund des Regionalplans Nordhessen verständlich und konsequent, da nur bei einer Trassenbündelung, also einem bestandsnahen Ausbau der Schnellbahntrasse, ein an den örtlichen Gegebenheiten ausgerichteter Lärmschutzfür das Schutzgut „Mensch“ mit einem Vorteil verbunden ist. Mit einer pauschal drei Meter hohen Lärmschutzwand kann keine verbindliche Aussage darüber getroffen werden, ob eine Trassenbündelung mit entsprechendem Lärmschutz besser oder schlechter ist als eine Neutrassierung.

Nach dem Protokoll vom 08.11.2016 über die Sitzung der Arbeitsgruppe „Vorbereitung ROV“ ist folgende Aussage der Umweltgutachter von besonderer Bedeutung: „Da es sich bei der Durchfahrung von Neuhof aber um einen bestandnahen Ausbau handele, würde man mit dieser Variante dem geltenden Bündelungsgebot nachkommen. Zudem müsse in Betracht gezogen werden, dass sich durch den bestandsnahen Ausbau eine insgesamt verbesserte Lärmsituation für die Neuhofer ergeben könnte – trotz zweier zusätzlicher Gleise. Dies sei möglich, da für einen Bestandsausbau (d.h. eine wesentliche Änderung einer Gleisanlage) die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV einzuhalten sind. Dafür sind ggf. entsprechende Lärmschutzeinrichtungen vorzusehen.“

Aufgrund dieser Aussage und des bereits zitierten Prüfungsauftrags des Regierungspräsidiums ist es überhaupt nicht verständlich, dass keine Schallberechnungen mit allen Details, zum Beispiel Berücksichtigung der Topographie sowie gebäude- und einwohnerscharfe Merkmale, als eine der wichtigsten Grundlagen für den Variantenvergleich durchgeführt wurden, sondern nur  pauschal drei Meter hohe Lärmschutzwände bei den Berechnungen angesetzt wurden.  

Die Bahn kann ihre Art der Schallberechnung nicht mit der Ausrede rechtfertigen, dass die Lösung des konkreten Lärmschutzes dem künftigen Planfeststellungsverfahren vorbehalten sei. Durch die Verfügung des Regierungspräsidiums muss die Schallschutzfrage in das Raumordnungsverfahren einbezogen werden. Dazu zitieren wir aus dem Unterrichtungsschreiben des Regierungspräsidiums vom 28.08.2015, Ziff. 6.2.3: „Ab der Ebene des Variantenvergleichs sind vertiefende Untersuchungen erforderlich. Für die Bewertung einzelner Umweltschutzgüter, bspw. zum Schutzgut Mensch einschl. der menschlichen Gesundheit, verlangen die Landesplanungsbehörden bereits im Variantenvergleich vertiefende Betrachtungen …“.

Die abstrakte, also die von der Wirklichkeit losgelöste Schallberechnung widerspricht den Vorgaben im Unterrichtungsschreiben. Zu den vertiefenden Untersuchungen gehören unseres Erachtens neben den detaillierten Schallberechnungen für den bestandsnahen Ausbau der Bahnstrecke mit den neuen Gleisen auch die Schallberechnungen mit allen Details für die Bestandsstrecke ohne die neuen Gleise, um herauszufinden, ob eine Trassenbündelung für die Menschen, die zurzeit unter dem Bahnlärm leiden, besser oder schlechter ist. Darüber hinaus muss bei der Entscheidung auch die Neuverlärmung bzw. der zusätzliche Lärm  berücksichtigt werden, der bei der Realisierung der Antragsvariante IV oder der alternativen Trassenvariante VII in Mittel-, Nieder- und Oberkalbach bzw. in Niederkalbach und Neuhof-Opperz entstehen wird.

Durch die Weigerung der Bahn, konkrete Schalluntersuchungen für die Ermittlung einer schalltechnischen Vorzugsvariante durchzuführen, werden die Varianten bevorzugt, die wenig Siedlungsgebiete queren. So kann man nur bei der Planung einer Bahnstrecke abseits von Siedlungsgebieten vorgehen und nicht bei einer Planung, bei der es darum geht herauszufinden, ob in dichter besiedelten Gebieten eine Trassenbündelung mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV besser oder schlechter ist als eine Neutrassierung außerhalb dieser Siedlungsgebiete. An Bestandsstrecken ist dagegen ein Streckenausbau mit verbessertem Schallschutz und damit auch mit verminderten Schallimmissionen verbunden, was trotz erhöhter Zugzahlen zu einer Minderung der Gesamtlärmbelastung aus Bestand und Neubau führt. Dieser Zusammenhang wird von dem Variantenvergleich ohne Schallschutzmaßnahmen oder mit einer pauschal angenommenen drei Meter hohen Lärmschutzwand nicht angemessen erfasst. Deshalb sind für die möglichen Bündelungsvarianten IV-V alternativ IV-V 1 und VII-V alternativ V 1 unter Berücksichtigung der noch gefundenen Optimierungen neue Bewertungen auf der Grundlage konkreter Schallschutzkonzepte durchzuführen. Und wenn man dann noch einen Vergleich für den Abschnitt „Flieden-Neuhof-Kerzell“ mit dem Fall ohne Trassenbündelung und mit Lärmschutz nach den Regeln der Lärmsanierung durchführt, weiß man sehr genau, was für die Menschen im betroffenen Raum der Ortsteile der Gemeinden Flieden, Kalbach, Neuhof und Eichenzell die beste Lösung ist. Es ist im hohen Maße bedauerlich, dass die Bahn die betroffenen Menschen im Unklaren lässt. Bei einer Neutrassierung werden die Menschen, die an der Bestandsstrecke wohnen, die Verlierer sein.

3. Der Variantenvergleich ist fehlerhaft und unvollständig. Er ignoriert bei den raumordnerischen Belangen die Ergebnisse der Alternativprüfungen.

Auf Grund der sehr guten Ergebnisse hätte zusätzlich die Variante IV-Alternative V 1 in den Variantenvergleich aufgenommen werden müssen. Dann hätte die Bahn sehr gut gezeigt, dass sie das Ziel 2 zum Schienenverkehr des Regionalplans Nordhessen ernst nimmt. Und da die Bahn bei der Variante VII auch die Bündelung der Bestandesstrecke durch Neuhof und Kerzell geprüft hat, hätte sie auch die Variante VII-V mit der Alternative V 1 in den Variantenvergleich aufnehmen müssen. Die Varianten IV-Alternative V 1 und VII-Alternative V 1 erzielen nämlich bei der Bewertung der entscheidungserheblichen Raumordnungsfaktoren die besten Ergebnisse. Oder haben bei der Bahn Belange der Raumordnung eine mindere Bedeutung? Neben der sehr guten Klassifizierung bei der Raumordnung erwarten wir bei diesen Varianten eine Verbesserung bei einzelnen Bewertungen der Schutzgüter, wenn konkrete Schallschutzuntersuchungen durchgeführt werden und die fehlerhaften Angaben bei einzelne Flächen in den Tabellen bestimmter Untersuchungsaspekte der Leitkriterien und der nachrangigen Kriterien abgestellt sind, da sie mit den Angaben bei den textlichen Erläuterungen nicht übereinstimmen. Und nun die Einzelheiten:

Bei den Alternativen IV-V 1 und VII-V 1 verändern sich bei den entscheidungserheblichen Leitkriterien der Belange der Raumordnung die Klassifizierungen, wenn man die reduzierten Durchfahrlängen berücksichtigt. Die Klassifizierungen im Vergleich:

 IV-VIV-V 1VIIVII-V 1
Natur und Landschaft/Freiraumsicherung++++
Land- und Forstwirtschaft  ++++
Wassero+++++

Beim Schutzgut „Mensch“ fordern wir entsprechend den vorherigen Darlegungen konkrete Schalluntersuchungen für die Varianten IV und VII in Kombination mit den Varianten V und alternativ V 1 ab Schlüchtern bzw. Flieden. Die Ergebnisse werden wichtige Erkenntnisse bei der Suche der bestmöglichen Bündelungsvariante liefern.

Auch beim Schutzgut „Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt“ erwarten wir eine bessere Bewertung. So haben wir Differenzen bei den Hektarangaben der Varianten IV und IV-V in der Tabelle 186 „Gesetzlichen Naturschutz“ festgestellt. Zuerst möchten wir auf den Rechenfehler in der Spalte „IV-V“ aufmerksam machen. Es sind nicht 7,33, sondern 7,03 ha. Und nun die Differenzen bei den geschützten Biotopen: In der Tabelle sind bei der Variante IV 5,28 ha angegeben, nach den Daten der textlichen Erläuterungen sind es aber 6,0 ha. Bei der Variante IV-V stehen in der Tabelle 6,8 ha und nach den Daten der textlichen Erläuterungen müssen es nur 6,3 ha sein. Weiter ist darauf hinzuweisen, dass sich bei der Alternative V 1 aufgrund der geringeren Durchfahrlänge von 100 m auch die Hektarangaben ändern werden. Das Ergebnis bei der Variante IV verschlechtert sich auf 6,23 ha und das Ergebnis bei der Variante IV-V verbessert sich auf 6,53 ha. Da davon noch die Hektar für die o.g. geringere Durchfahrlänge abzuziehen sind, wird erwartet, dass die Variante IV-V eine „günstige“ Klassifizierung erhält (Klassenobergrenze für „günstig“: 6,36 ha). Weiter ist festzustellen, dass beim Biotop- und Habitatschutz die geringere Durchfahrlänge 200 m beträgt; auch hier werden sich die Hektarangaben ändern. Weil die Bahn bei den Alternativprüfungen nur die Durchfahrlängen angegeben hat, hatten wir mit unserer E-Mail vom 03.06.2020 um die Mitteilung der Hektarangaben gebeten. Leider erhielten wir darauf keine Antwort; auch nach unserer Erinnerung hat die Bahn nicht reagiert.

Positiv hervorzuheben ist die Tatsache, dass bei den nachrangigen Kriterien die Variante IV-V eine „sehr günstige“ Klassifizierung erreicht hat.

Beim Artenschutz haben wir eine Alternativberechnung vorgenommen. Wir haben bei unserer Berechnung am Beispiel der Varianten IV und IV-V nur die Risikostufen 3 (mäßig) und 4 (mittel) berücksichtigt. Höhere Risikostufen gibt es bei diesen Varianten nicht. Die niedrigeren Risikostufen (1 und 2) haben wir außen vor gelassen, weil ein Verbotstatbestand bei einem sehr geringen oder geringen Risiko nicht zu erwarten ist. Bei unserer Berechnung sind wir auf folgende Punkte gekommen: Variante IV – 9.598 und Variante IV-V – 9.879. Die Variante IV-V hat dadurch eine „günstige“ Klassifizierung erreicht, während im Variantenvergleich ein „neutrales“ Ergebnis ausgewiesen ist.

Beim Schutzgut „Boden und Fläche“ beträgt die Flächeninanspruchnahme bei der Variante IV-V 68,68 ha und ist mit „ungünstig“ zu bewerten, da die Klassenobergrenze für ein „neutrales“ Ergebnis bei 66,96 und für das „ungünstige“ Ergebnis bei 73,62 ha liegt. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Differenz zu einem „neutralen“ Ergebnis nur bei 1,72 ha liegt. Dieser sehr geringe Unterschied macht es erforderlich, dass eine unabhängige Stelle die sachliche und rechnerische Richtigkeit der Mengenangaben überprüft.  

Bei den nachrangigen Kriterien hat man die Ablagerungsfläche bei der Variante IV-V in der Tabelle mit 84 ha angegeben. Wenn man die Daten der textlichen Erläuterungen berücksichtigt, dann kommt man nur auf 77 ha. Die Klassifizierung muss von „neutral“ in „günstig“ geändert werden, weil die Obergrenze bei 77,6 ha liegt.

Eine weitere Prüfung der Klassifizierung beim „Bodenschutz“ ist erforderlich: Beim Segmentvergleich „Kerzell“ sind die Waldflächen mit Bodenschutz mit „0“ angegeben. Da uns die richtigen Hektarflächen für die Variante IV-V1 fehlen, muss hier geprüft werden, ob die ausgewiesene Klassifizierung bei der Variante IV-V in ein „neutrales“ Ergebnis abgeändert werden muss.

4. Von der Bahn wurde nicht zur Kenntnis genommen oder bewusst nicht darauf geachtet, dass mit der Planung der A 66 der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke zwischen Flieden und Bronnzell aus umweltorientierter Sicht in Trassenbündelung vorgesehen wurde.

Hierüber wurde auch ein Vorentwurf erstellt. In den Antrag für das Raumordnungsverfahren der A 66 wurde das Bahnprojekt mit der Linienführung und den dazugehörigen Erläuterungen mitaufgenommen. Obwohl das Bahnprojekt zu späterer Zeit nicht weiterverfolgt wurde, sind im Zuge des Autobahnbaus die Bahngleise Frankfurt-Fulda und Fulda-Frankfurt in neuer Lage sowie zwei neue Bahnsteige im Bahnhofsbereich von Neuhof gebaut worden. Um die Viergleisigkeit im Bereich des Bahnhofsgebäudes zu erreichen, bedarf es lediglich der Verlegung eines zusätzlichen Gleises. Das Gelände für dieses Gleis ist vorhanden. Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke ist in Neuhof nicht mit den großen Konflikten verbunden, wie sie in den ROU beschrieben sind:

Flieden-Neuhof-Süd: Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke wurde bei der Planung der A 66 voll berücksichtigt. Es gibt deshalb keine Behinderungen für die Bahnplanung.

Neuhof-Süd – Nord: Die Fläche für die zwei zusätzlichen Gleise bis zum Weichenbereich ist durch die rückgebaute B 40 vorhanden. Dies gilt auch für das Gelände, das für das Kali+Salz-Ausziehgleis benötigt wird. Die Stützen der Zollwegbrücke behindern den Streckenausbau nicht. Die Anpassung des Weichenbereichs im Südkopf ist erforderlich. Auf keinen Fall ist ein totaler Umbau mit Neuordnung des Bahnhofsbereiches notwendig.

Auch der Baustellenverkehr wird für den innerörtlichen Verkehr in Neuhof nicht die Einschränkungen mit sich bringen, wie von der Bahn angenommen wird, weil zum Beispiel mit einer detaillierten Planung es möglich ist, dafür zu sorgen, dass die zu planierende Trasse mitgenutzt werden kann und über die richtigen Verkehrslenkungsmaßnahmen die innerörtlichen Belastungen in Grenzen gehalten werden können.

Wenn im Abschnitt F.1.5.9, Seiten 909 und 917, die sehr starken Zusatzbelastungen durch den Baubetrieb in Neuhof besonders herausgestellt und als kaum hinnehmbar beschrieben werden, dann ist dies eine realitätsferne Bewertung, die unseres Erachtens nicht berücksichtigt, welche Maßnahmen schon im Zuge des Baues der A 66 im Bahnhofsbereich von Neuhof durchgeführt wurden. Darüber hinaus sind die von der Bahn beschriebenen Belastungen durch den Baustellenverkehr zu relativieren. Im Übrigen weisen wir darauf hin, dass ohne sorgfältige Planung eine seriöse Klassifizierung unmöglich ist. Dies gilt insbesondere für die vorgenommene Abwertung der Gesamtklassifizierung „Auswirkungen durch Baulogistik und Transport“ bei der Variante IV-V von „sehr günstig“ auf „neutral“. Diese Vorgehensweise muss als Willkür bezeichnet werden. Wir fordern deshalb, diese Abwertung rückgängig zu machen.

5. Die Linienführung der Variante IV wird im Abschnitt „Schlüchtern-Mittelkalbach“ von uns abgelehnt, weil sie nicht nur gegen den gültigen Regionalplan Nordhessen und das Bündelungsgebot sowie gegen wichtige Vorgaben des Unterrichtungsschreibens des Regierungspräsidiums verstößt, sondern noch folgende nicht hinnehmbare Nachteile und Beschwernisse für unsere Gemeinde und ihre Bürger und Gefahren für Menschen mit sich bringt:

Das Vorranggebiet für Siedlung in Mittelkalbach wird durch die Lärmauswirkungen der NBS südlich der Bornhecke tangiert. Es ist für uns nicht nachvollziehbar, wenn festgestellt wird, dass ein ausreichender Abstand zum Vorranggebiet besteht.

Von allen sieben Flächen für Baustellen tangiert die größte das geplante Neubaugebiet. Dabei ist zu berücksichtigen, dass keine geeigneten Alternativflächen für eine aktuell erforderliche Ausweisung eines größeren Neubaugebietes in Mittelkalbach zur Verfügung stehen. Dies hat zur Folge, dass im zentralen Ort der Gemeinde ein Wachstum bei der Bevölkerung nicht mehr möglich ist, weil es keine geeigneten Flächen für Baugebiete in anderen Teilen von Mittelkalbach gibt, bei denen die Bahn nicht visuell und/oder hörbar wahrgenommen wird. Die gute Entwicklung unserer Gemeinde wird somit durch dieses Bahnprojekt zum Stillstand kommen. Vor dem Hintergrund des demographischen Wandels wird der Rückgang bei der Bevölkerung zunehmen. Schon mit dem Bau der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg in den 1980er Jahren wurde die damals geplante Siedlungsentwicklung im schönsten Gebiet von Mittelkalbach verhindert.

Durch den Tunnelbau des östlichen Gleises besteht die Gefahr, dass die Abdichtung der Kreisabfalldeponie beschädigt wird, was dann zu einer Verunreinigung des Grundwassers führt. Darüber hinaus werden durch die Trasse die Grundwassergleichen auf der 360 m – Höhenlinie des Hauptgrundwasserstockwerkes angeschnitten. Zur Sicherung des Grundwassers gibt es in den ROU keine konkrete Aussage. Wenn die Gefahr der Beeinträchtigung des Grundwassers über Gutachten nicht ausgeschlossen wird, dann müssen wir annehmen, dass mit der Realisierung der Variante IV die Trinkwasserversorgung über den Tiefbrunnen in Niederkalbach für die Ortsteile von Nieder- und Mittelkalbach nicht mehr gesichert ist.

Es werden Wasserschutzgebiete der Zonen II und III für Versorgungsanlagen in Mittelkalbach während der Bauphase tangiert. Eine Gefährdung dieser Anlagen wird nicht verbindlich ausgeschlossen, weil vertiefende Untersuchungen unterblieben sind. Die größte Gefahr wird für die Quellen gesehen. Das Wasser dieser Quellschüttungen wird aber für die Sicherung des Trinkwassers der Einwohner der Ortsteile von Eichenried, Veitsteinbach, Mittel- und Oberkalbach sowie Uttrichshausen unbedingt benötigt. Für diese Ortsteile gibt es ein Verbundsystem. Es kommt hier auf jede einzelne Quelle an. Deshalb muss über ein Gutachten der Nachweis geführt wird, dass es durch die Baumaßnahme der Bahn nicht zu dauerhaften Beeinträchtigungen der Quellschüttungen und der Förderung des Tiefbrunnens Mittelkalbach kommt.

Zum WSG 631-89 sind in den ROU falsche Ortsangaben aufgeführt. Es handelt sich hier um den Tiefbrunnen Mittelkalbach.  

Beim Schutzgut Mensch, Wohnen und Wohnumfeld, sind große Konflikte festzustellen, weil ein Wohngebäude direkt in Anspruch genommen wird, die Antragsvariante zweimal in Wohngebäudenahbereiche bis 50 m hineinreicht, sie im Wohngebiet „Sämig/Oberer Sämig“ teilweise weniger als 250 m vom Siedlungsrand entfernt liegt und die Wohnhäuser des Berghäuschens, der Leidemühle, der Mühlhansemühle und der Bornhecke in unmittelbarer Nähe bzw. in kurzer Entfernung von der Linienführung der Variante IV stehen. Ob nun Wohnhäuser im Außenbereich liegen, spielt für uns nicht die entscheidende Rolle. Es geht ausschließlich um die Betroffenheit und die damit verbundene gravierende Verschlechterung der Lebensbedingungen für die dort lebenden Menschen. Dabei ist auch die Tatsache zu berücksichtigen, dass einzelne dieser Bürger bereits in den 1980er Jahren die erheblichen Nachteile wegen des Neubaus der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg hinnehmen mussten. Schon damals mussten Wohnhäuser dem Bahnprojekt weichen.

Die Überquerung des Kalbachtales mit einer maximalen Länge von 733 m, Böschungsflächen für Damm und Einschnitt, zwei Brücken, eine davon ist  220 m lang und 22 m hoch, und einer Entfernung zwischen 460 m und weniger als 250 m zu Wohngebieten oder zum Siedlungsrand, führt zu erheblichen visuellen Beeinträchtigungen sowie zu Einschränkungen bei der Erholung und Freizeit der Bevölkerung. Darüber hinaus werden die Auswirkungen auf das Landschaftsbild als erheblich beurteilt, wenn man berücksichtigt, dass es sich hier um einen naturnahen und ländlich geprägten Raum handelt. Durch dieses Bahnprojekt wird das schöne Kalbachtal endgültig zerstört. Im Übrigen ist bei der visuellen Beeinträchtigung die Betroffenheit des Neubaugebiets in Mittelkalbach nicht berücksichtigt.

Es wird kritisch die Tatsache gesehen, dass durch das Vorhaben eine Beeinträchtigung des Lokalklimas im Kalbachtal verursacht wird, weil potentieller Kaltluftabfluss behindert wird und die damit verbundenen  Auswirkungen auf den betroffenen Raum und das Leben der Menschen nicht erläutert werden. 

Beim Schutzgut Mensch, Gesundheit und Wohlbefinden –  Schallimmissionen wird auf der einen Seite von geringfügig höheren Betroffenheiten der Siedlungsflächen gesprochen und auf der anderen Seite festgestellt, dass die pauschale Errichtung einer Lärmschutzwand von 3 m Höhe für die Ortslage als Lärmschutzmaßnahme nicht ausreichen wird. Hier wiederholen wir die schon vorher erhobene Forderung, im Raumordnungsverfahren detaillierte Schallberechnungen durchzuführen.

In jedem Fall befürchten wir schon jetzt, dass im Vergleich zu dem heute schon hörbaren Bahnlärm bei 76 Zugbewegungen (davon nachts 35) nach der Realisierung der Variante IV und der damit verbundenen Steigerung auf 324 Züge (davon nachts 189) der Bahnlärm von deutlich mehr Mittelkalbacher Bürger wahrgenommen wird, was zu einer erheblichen Reduzierung ihrer Lebensqualität führen wird. Nach der Prognose 2030 erhöhen sich die Zugbewegungen um 326 Prozent. In der Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr wird alle 2 ½ Minuten ein Zug zu hören sein. Von den 189 Zügen, die nachts fahren werden, entfallen 170 auf Güterzüge. Wenn gesagt wird, dass diese Züge mit Flüsterbremsen ausgestattet sind, dann wird das zukünftige Lärmproblem „klein geredet“. Wir befürchten, dass Mittelkalbach im Lärm versinken wird, und viele Bürger in ihrer wohlverdienten Nachtruhe immer wieder gestört werden.

Natürlich wird man einwenden, dass ja Lärmschutz nach den gesetzlichen Vorschriften vorgesehen wird. Aber eines ist auch sicher, dass der hörbare Bahnlärm bei einer Zunahme der Zugbewegungen von 76 auf 324 oder 326 Prozent in einem unerträglichen Umfang zunehmen wird. Mittelkalbach wird zum Lärm-Hotspot im Landkreis Fulda und zu einem Ort mit dem höchsten Konfliktpotential beim Wohnen. Das Herz der Gemeinde Kalbach wird tief getroffen werden, womit eine düstere Zukunftsentwicklung verbunden sein wird.

Die Belange der Landwirtschaft werden insbesondere durch die Inanspruchnahme von großen landwirtschaftlich genutzten Grundstücken durch die Baustelleneinrichtung stark betroffen sein, womit eine Gefahr für eine wirtschaftliche Betriebsführung gegeben ist.

Die Auswirkungsprognose zum Artenschutz ist unvollständig. Während der Online-Veranstaltung am 04.05.2020 wurde darauf hingewiesen, dass es in der Nähe der Hommelmühle ein Schwarzstorch gebe, der den dortigen Nahrungsteich benötige. Darüber hinaus wurden Biber und Ringelnatter genannt. Auch der Rotmilan ist im Kalbachtal ständiger Nahrungsgast.

In dem Bewertungsschema über die Ergebnisse der Klassifizierung „Raumordnung und Umwelt“ (Tab. 222, 232) wird unter der Rubrik „Auswirkungen und Folgewirkungen durch Baulogistik und Transportverkehr“ die Variante IV mit „grün ++“ eingestuft; die gleiche Bewertung gilt für die Variante V-IV. Die Variante IV-V ab Schlüchtern (u. a. Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Flieden und Kerzell) erhält lediglich eine „gelbe 0“, vor allem wegen der angeblichen hohen Belastung durch den Streckenabschnitt beim Ausbau der Bestandsstrecke in Neuhof.

Dabei werden die zu befürchtenden Auswirkungen der Großbaustellen auf die Infrastruktur bei Mittelkalbach und die Frage, wo man bspw. das benötigte Wasser zur Unterhaltung dieser Baustellen organisieren will, schlicht ignoriert. Es wird lapidar darauf hingewiesen, dass die Versorgung im Kinzigtal mit Wasser für die Variante IV im Vergleich zur Variante VII besser sei. Die Baustellenversorgung mit Wasser erfordere entsprechende infrastrukturelle Voraussetzungen. Kleine Siedlungen, anerkennt die Bahn, seien nur für den Eigenbedarf gerüstet. Hier hätte die Bahn allerdings ohne weiteres bereits im Vorfeld in Erfahrung bringen können, dass in Kalbach seit drei Jahren große Wasserknappheit herrscht und daher eine Versorgung der Baustellen mit dem benötigten Wasser ausgeschlossen ist.

Im Abschnitt ab Schlüchtern plant die Bahn zur Realisierung der Variante IV in Schlüchtern lediglich eine relativ kleine Baustelle, aber in Mittelkalbach insgesamt sieben Baustellen (!), davon zwei sehr großflächige über mehrere Hektar.

Die Bahngutachter führen aus, dass für den geplanten Streckenausbau vor jedem Tunnelportal zunächst einmal mindestens 1 ha Baustellenfläche sowie weitere 8-10 ha BE-Flächen in Abhängigkeit von der Tunnellänge in Entfernung bis zu 1 km auf einer Tunnelseite benötigt würden. Bei Brückenbauten würden je nach Größe und Länge 1- 10 ha an BE-Flächen benötigt. In Mittelkalbach werden sechs Tunnelportale und zwei Brücken entstehen. Es bedarf keiner allzu großen Phantasie, was bei diesem Projekt dann an Baustellenflächen benötigt wird. Nur als Vergleich: wird die Bestandsstrecke ausgebaut, werden lediglich rund 10 m neben den bestehenden Gleisen benötigt.

Den gesamten Massenüberschuss aus dem Tunnelaushub will die Bahn abtransportieren. Sie schätzt allein die Gesamtkosten für den Abtransport bei 31 km Tunnellänge bei der Variante IV mit 599.000.000 €!! Da über ein Drittel der Bahntunnel auf dem Gebiet der Gemeinde Kalbach liegt, wird der Kostenanteil für den Tunnelbau von Schlüchtern nach Kalbach rund 200.000.000 € betragen. Dabei schätzt die Bahn das Tunnelaushubmaterial mit insgesamt 13 Mio. Tonnen. Was damit geschieht, weiß die Bahn heute noch nicht. Die Lagerungssuche wird auf das Planfeststellungsverfahren verschoben. Ggf. sollen Steinbrüche verfüllt werden. Auch in großen Braunkohle-Tagesstätten in Nordrhein-Westfalen bzw. in der Lausitz ist eine Endlagerung vorgesehen. Die Bahn geht schon jetzt davon aus, dass vorhandene Straßen ausgebaut werden müssen, um die Transportleistungen aufzunehmen, was allerdings mit dauerhaften Umweltauswirkungen verbunden ist. Die Transportauswirkungen seien zwar zeitlich begrenzt, können aber sehr gravierende Beeinträchtigungen, insbesondere für die an der Transportroute wohnenden Menschen, für Tiere und Pflanzen sowie für andere Schutzgüter darstellen. Der von der Gemeinde Kalbach beauftragte Fachgutachter RegioConsult schätzt diesen „zeitlich begrenzten Zeitraum“ mit rd. acht Jahren ein.

Die Auswirkungen der Bauarbeiten nach der Beschreibung der Bahn: temporäre Flächeninanspruchnahme, Verdichtung oder Versiegelung des Bodens sowie ggf. Entfernung der Vegetation;

Störwirkungen auf die Umwelt: so bodennahe Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen, Staub sowie Lichtemissionen; Erschütterungen, die vor allem bei Tief- und Grundbauarbeiten auftreten;

anfallendes und zu behandelndes Spül- und Anmachwasser aus dem Tunnelbaubetrieb sowie Sickerwasser aus den Klüften, die ggf. vor Ort   behandelt werden müssen;

Lärmemissionen, über große Entfernungen reichend;

erhöhter und beschleunigter Oberflächenabfluss des anfallenden Niederschlagwassers durch Versiegelung und Entwässerungsmaßnahmen in Richtung Fließgewässer (bspw. den Kalbach).

Die Bahn kommt zu dem Schluss, dass die Variante IV im Vergleich zu den anderen Varianten kürzere Wege zur A 66 aufweise (in Mittelkalbach zwischen 2,5 und 5 Km) und der Baustellenverkehr die Siedlungsgebiete weniger stark durchfahren müsse, daher weniger Menschen beeinträchtige. Dass dies für Mittelkalbach genau nicht zutrifft, blendet die Bahn bei diesen Ausführungen vollständig aus.

Die Karte Baulogistik aus den Unterlagen der Bahn verdeutlicht die Belastung des Ortsteils Mittelkalbach in Bezug auf die Baustelleneinrichtung. Die violett schraffierten Flächen dokumentieren die Baustellen: links entlang der Straße nach Veitsteinbach in Richtung Tal über 800 m Länge und 400 m Breite, etwas oberhalb davon eine weitere Baustelle in dem Bereich des Tunnelportals. Eine weitere Großbaustelle ist im Bereich der Abzweigung der Straße nach Oberkalbach in Richtung Büchenberg, auf der linken Seite bis zur Bornhecke, ca. 1 km Länge und bis zu 400 m Breite. Diese reicht übrigens in ein von der Gemeinde Kalbach ausgewiesenes Baugebiet. Weitere „kleinere Baustellen“ auf der Gegenseite der Bornhecke und im Bereich der Brücke der Schnellbahntrasse Fulda-Würzburg. Über noch auszubauende Wege (rot schraffiert) erfolgt die Anbindung der in Richtung Veitsteinbach gelegenen Baustelle an die Straße Oberkalbach-Mittelkalbach. Die weitere große Baustelle in Richtung Bornhecke ist direkt an die Straße zur Kreis-Abfalldeponie angeschlossen. Der Abtransport des Tunnelaushubs erfolgt über die Straße entlang des Geißbergs in Richtung Kreisel. Von dort über die Südspange zur Autobahn. Die Bahn bezeichnet die Straße entlang des Geißbergs (Ortsumgehung Mittelkalbach) mit hellblauer Kennzeichnung als eine übergeordnete Straße außerhalb von Ortslagen sowie ein Zwischenstück gelb gekennzeichnet als eine übergeordnete Straße innerhalb einer Ortslage. Dass nicht nur die Bewohner in der zentralen Ortslage durch den an 24 Stunden täglich, sieben Tage in der Woche, organisierten LKW-Verkehr massiv betroffen sein werden, ignoriert die Bahn. Zumal die Verbindungsstraße von Mittelkalbach nach Oberkalbach im Bereich der Ortslage in Mittelkalbach zum großen Teil über dem bebauten Gebiet verläuft und der LKW-Lärm sich über den gesamten Ortsteil ungeschützt ausbreitet.

Zwar plant die Bahn, den langen Tunnel unter dem Landrücken von Westen her (Schlüchtern) aufzufahren, so dass dann der weitaus größere Teil des Tunnelaushubs im Main-Kinzig-Kreis anfalle und nur ein geringer Teil im Landkreis Fulda. Allerdings schränkt die Bahn selbst ein: „Sofern der lange Tunnel von Westen aufgefahren wird“. Ob dies möglich sein wird, ist daher noch völlig offen und bedeutet im umgekehrten Fall, dass bei einem Bau ab Mittelkalbach eine noch größere Belastung für diesen Ortsteil die Folge sein wird. Diese Annahme wird auch durch die von der Bahn gefertigte „Baulogistikkarte“ gestützt. Denn die geplante Baustelle am Tunnelportal in Schlüchtern ist insgesamt wesentlich kleiner als die in Mittelkalbach; sie müsste aber eigentlich wesentlich größer geplant sein. Günstigstenfalls berechnet die Bahn 35.000 LKW-Fahrten durch Mittelkalbach und 220.000 für den südlichen Tunneleingang in Schlüchtern. Lassen sich die Baustellenplanungen der Bahn nicht wie geplant realisieren, erhöhen sich zudem die LKW-Fahrten durch Mittelkalbach.

Nicht berücksichtigt sind dabei die LKW-Fahrten für die Anlieferung von Baumaterialien.

Um es noch einmal zu verdeutlichen: Um die Bestandsstrecke zwischen Flieden und Kerzell auszubauen, benötigt die Bahn maximal einen 10 m breiten Streifen neben dem Bestandsgleis. Die Bewertung der Varianten IV und V-IV mit „grün++“, dagegen die IV-V mit einer „gelben 0“, entbehrt jeder Logik.

Mit ihrer Bewertung in Bezug auf den Abschnitt ab Schlüchtern stellt die Bahn ausschließlich auf ihre Belange ab. Sie lässt dabei die von den Baustellen über Jahre hinaus betroffenen Menschen im Ortsteil Mittelkalbach, die Auswirkungen auf Natur und Umwelt bei der Bewertung vollständig unberücksichtigt. Da die Baulogistik Teil der Auswahlbewertung für die jeweilige Trassenvariante ist, kann die Bewertung der Variante IV und V-IV mit „grün++“ daher nur als fehlerhaft bezeichnet werden, ebenso die Bewertung der Variante IV-V mit einer „gelben 0“.

Auch für das Kriterium Baulogistik rechnet die Bahn die Variante IV „schön“ und mit fadenscheiniger Begründung den Ausbau der Bestandsstrecke in unserer Region „schlecht“, weil man den sinnvollen Ausbau der Bestandsstrecke mit allen Mitteln verhindern will. Es ist daher blanker Zynismus, wenn die Bahn den Ausbau der Bestandsstrecke für Neuhof als unzumutbar bewertet, die Belastungen der in Mittelkalbach lebenden Menschen aber mit keinem Wort erwähnt bzw. würdigt.

Wir wiederholen unsere bereits geäußerte Befürchtung: Kein vernünftiger Mensch wird in Mittelkalbach in den nächsten Jahren ein Bauplatz kaufen, um ein Wohnhaus zu bauen. Das drohende Bahnprojekt, das erholsames Wohnen im Kalbachtal verhindert, wird eine gute Zukunft für unsere Gemeinde blockieren. Diese für Mittelkalbach geltende Befürchtung wird auch für Niederkalbach zutreffen, wenn nach der Variante VII gebaut wird.

Die Anbindung der Neubaustrecke im offenen Bereich der Bornhecke ist mit einem nicht zu unterschätzenden Sicherheitsproblem verbunden. Der Abstand zwischen den beiden Tunneln ist viel zu kurz, was die Gefahr in sich birgt, dass bei einer Entgleisung im Weichenbereich bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h der Zug an den Betonwänden des Tunneleingangs zerschmettert. Da die potentielle Gefährdung von Menschen wegen der kurzen Anbindungsstrecke nach den Raumordnungsunterlagen nicht ausgeschlossen wird, darf dem Abschnitt der Variante IV von Schlüchtern bis nach Mittelkalbach nicht zugestimmt werden.

6. Die von der Bahn eingeführte Trassenalternative Variante VII im Abschnitt von Flieden bis zu dem Anschluss an die SFS Fulda/Würzburg nördlich von Niederkalbach wird von uns ebenfalls abgelehnt, weil auch diese Alternative mit dem Ziel 2 zum Schienenverkehr des gültigen Regionalplanes Nordhessen und dem Bündelungsgebot nicht vereinbar ist.

Mit dieser Variante sind genauso wie mit der Variante IV nicht hinnehmbare Nachteile für die Lebensqualität der in Niederkalbach lebenden Menschen und eine Blockade für eine gute Entwicklung unserer Gemeinde verbunden.

Als die A 66 von 1983 bis 1997 geplant wurde, war eine Variante dieses Projektes die Linienführung zwischen Neuhof-Opperz und Kalbach-Niederkalbach, wozu auch der Opperzer Berg-Tunnel gehörte. Damals wurde aus Gründen des Naturschutzes, des Landschaftsbildes, des Städtebaues und der Erhaltung eines gesunden und intakten Wohnumfeldes der Autobahnbau mit diesem Tunnel abgelehnt. Was damals bei der A 66 richtig war, muss auch heute für die geplante Bahnstrecke gelten. Bemerkenswert ist, dass bei beiden Projekten das Planungsbüro Froelich und Sporbeck beteiligt war bzw. für die Bahn noch tätig ist. Gerade deshalb müsste es mit diesem Planungsbüro gelingen, eine optimierte Linienführung für eine Trassenbündelung bei diesem Bahnprojekt zu finden.

Mit der Linienführung der Variante VII würde massiv in Natur- und Landschaft im Bereich des Kalbach- und Fliedetales eingegriffen werden. In diesem Zusammenhang nennen wir eine 1 km lange Brücke im Fliedetal und ein 1,6 km langes Dammbauwerk (Querung des Kalbachttales). Das Dammbauwerk würde den Charakter des Tals massiv verändern. Mit einer Trassenbündelung würde die Zerschneidung dieses wertvollen Natur- und Landschaftsraumes verhindert werden.

Zwischen Neuhof-Opperz und Niederkalbach würden Trennwirkungen mit einem schweren Konfliktpotential erzeugt. Darüber hinaus wäre der Einschluss von Ortslagen/Ortsteilen mit erheblichen Konflikten verbunden (Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg mit dem offenen Verlauf im Niederkalbacher Fischbachtal und die bestehende Bahnstrecke sowie zusätzlich die Linienführung der Variante VII).

Ferner wäre mit dieser Variante eine massive Beeinträchtigung insbesondere von Wohngebieten am nordwestlichen und nordöstlichen Teil von Niederkalbach gegeben. Der Bahnlärm würde auch in anderen Wohngebieten und in Mittelkalbach deutlich zu hören sein. Das Siedlungsentwicklungspotential würde eingeschränkt werden.

Die Naherholung im Kalbachtal, hier denken wir insbesondere an die starke Nutzung der Wander- und Radwege, würde empfindlich gestört werden.

Landwirte würden in ihrer Betriebsführung behindert werden, weil die dafür benötigten Grundstücke nicht mehr zur Verfügungen ständen bzw. nur eingeschränkt nutzbar wären.

Der Niederkalbacher Friedhof, ein Ort der Stille, des Gedenkens und des Gebets sowie eine Begegnungsstätte für viele Bürger unserer Gemeinde wäre ebenfalls betroffen, da die Entfernung zur geplanten Neubaustrecke relativ klein ist.

Als weiteren Nachteil sehen wir die Tatsache, dass die beiden Sportplätze des FC Union 07 Niederkalbach ganz nah an der Linienführung der Variante VII liegen.

Zum Abschluss unserer Stellungnahme eine kurze Zusammenfassung unserer Position und Bitten zu dem geplanten Bahnprojekt:

(1) So wie bei der Planung der A 66 muss auch bei diesem Bahnprojekt das raumordnerische Bündelungsprinzip beachtet werden. Nur dann wird das Ziel 2 zum Schienenverkehr des gültigen Regionalplanes Nordhessen befolgt, nach dem die beiden neuen Gleise entlang der Bestandsstrecke südlich von Fulda zu verlegen sind und im Bereich der geeigneten Abschnitte eine Bündelung mit der A 66 zu erfolgen hat. In diesem Zusammenhang weisen wir darauf hin, dass dieses Ziel im Rahmen einer Abwägung nicht überwunden werden kann. Nach diesem Gebot kann auch geplant werden, weil es nach den Raumordnungsunterlagen keine zulassungsversagenden Konflikte gibt.

(2) Die Varianten IV und VII, die als vorzugswürdige Varianten von der Bahn bezeichnet werden, sind ggf. gut geeignet, in Kombination mit der Variante V ab dem Verknüpfungspunkt Schlüchtern oder ab Flieden das genannte Ziel des Regionalplanes Nordhessen zu verwirklichen. Neben der Variante V ist die Alternative V 1 in einen neu vorzunehmenden Variantenvergleich einzubeziehen, da sowohl die Variante IV-V 1 als auch die Variante VII-V 1 wegen der geringeren Durchfahrlängen zu den vorzugswürdigsten Varianten bei den entscheidungserheblichen Belangen der Raumordnung aufgestiegen sind.

(3) Während der Sitzungen der Arbeitsgruppe „ROV“ und des Dialogforums haben wir mehrmals auf die Einhaltung der Vorgaben nach den Ziffern 6.2.3 und 8.2.1 Ihres Unterrichtungsschreibens vom 28.08.2015 hingewiesen. Danach sind vertiefende Untersuchungen bei der Bewertung einzelner Schutzgüter, bspw. zum Schutzgut Mensch einschl. der menschlichen Gesundheit, durchzuführen und es müssen Aussagen darüber getroffen werden, ob eine Trassenbündelung mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen besser oder schlechter ist als eine Neutrassierung. Zu unserem großen Bedauern hat die Bahn diese Vorgaben bei ihrem Variantenvergleich nicht beachtet. Dies haben wir Ihnen auch mit unserem Schreiben vom 15.02.2018 mitgeteilt.

(4) Wir bitten Sie, dafür zu sorgen, dass die konkreten Schalluntersuchungen nachgeholt werden. Aufgrund der dabei erzielten Ergebnisse wäre dann eine Neubewertung beim Schutzgut „Mensch/Gesundheit und Wohlbefinden – Schallimmissionen – “ vorzunehmen. Dabei wird deutlich werden, dass sich trotz zweier zusätzlicher Gleise die Lärmsituation für die Menschen, die an der Bestandsstrecke wohnen, verbessert, also mehr Schallschutz erreicht wird, als bei den Maßnahmen nach den Regeln der Lärmsanierung möglich wäre.

(5) Es gibt noch weitere Vorteile, wenn die Neubaustrecke im Einklang mit dem Ziel 2 des geltenden Regionalplanes Nordhessen gebaut wird: Zusätzlicher Lärm oder Neuverlärmungen sowie Eingriffe in Natur und Landschaft bei bestimmten Gebieten der Ortsteile der Gemeinden Kalbach und Neuhof werden durch eine Trassenbündelung vermieden. Darüber hinaus wird die Siedlungsentwicklung im Zuwachs in den betroffenen Ortsteilen unserer Gemeinde nicht blockiert oder erheblich beeinträchtigt. Ferner muss eine Gefährdung der Trinkwasserversorgung für fast alle Kalbacher Ortsteile nicht mehr befürchtet werden. Und die Landwirte werden bei der Nutzung ihrer Grundstücke vor empfindlichen Störungen bewahrt.

(6) Die vorhandenen Mängel und Fehler beim jetzigen Variantenvergleich müssen abgestellt und Optimierungen bei den möglichen Bündelungsvarianten durchgeführt werden. Dann wird man die bestmögliche Bündelungsvariante finden, die mit den Belangen der Raumordnung und der Umweltschutzgüter im Abschnitt ab Schlüchtern oder ab Flieden bis nach Fulda-Bronnzell verträglich ist.

Mit freundlichen Grüßen

Jakob Brähler                       Karl-Heinz Kaib                          (Vorsitzender)                        (Schriftführer)

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.