Geplante Baustelleneinrichtungen der Bahn im Bereich von Mittelkalbach

Mit dem nachstehenden Bericht wollen wir Sie über die Planungen der Deutschen Bahn zur Baustelleneinrichtung für die geplante Bahntrasse (Variant IV) im Bereich der Ortslage von Mittelkalbach informieren.

In ihrem Bewertungsschema für die zu beachtenden Schutzgüter wird unter der Rubrik: Auswirkungen und Folgewirkungen durch Baulogistik und Transportverkehr

die Variante IV mit grün ++ (das ist die positivste Bewertung überhaupt) eingestuft, Die Variante IV/V ab Schlüchtern ( u. a. Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Flieden und Kerzell) lediglich mit einer gelben 0.

Dabei werden die zu befürchtenden Auswirkungen der Großbaustellen auf die Infrastruktur bei Mittelkalbach und die Frage, wo man bspw. das benötigte Wasser zur Unterhaltung dieser Baustellen organisieren will, schlicht ignoriert und lapidar darauf hingewiesen, dass die Versorgung im Kinzigtal mit Wasser für die Variante IV besser sei – im Vergleich zur Variante VII. Die Baustellenversorgung mit Wasser erfordere entsprechende infrastrukturelle Voraussetzungen. Kleine Siedlungen, anerkennt die Bahn, seien nur für den Eigenbedarf gerüstet.

Jeder Bürger, jede Bürgerinnen sei an die Probleme unserer Trinkwassergewinnung, insbesondere aber an die Sommer 2018 und 2019 mit den in Kalbach bestehenden Wassernotständen erinnert.

Zusätzliches Wasser für Großbaustellen steht in Kalbach daher nicht zur Verfügung.

Die Bahngutachter führen aus, dass für den geplanten Streckenausbau vor jedem Tunnelportal zunächst einmal mindestens 1 ha Fläche sowie weitere 8-10 ha Flächen in Abhängigkeit von der Tunnellänge in Entfernung bis zu 1 km auf einer Tunnelseite benötigt würden

Bei Brückenbauten würden je nach Größe und Länge 1- 10 ha an Flächen benötigt.

In Mittelkalbach werden sechs Tunnelportale und zwei Brücken entstehen. Es bedarf keiner allzu großen Phantasie, was bei diesem Projekt dann an Baustellenflächen benötigt wird.

Nur als Vergleich: wird die Bestandsstrecke ausgebaut, werden lediglich rd 10 m Fläche neben den bestehenden Gleisen benötigt.

Den gesamten Massenüberschuss aus dem Tunnelaushub will die Bahn abtransportieren. Sie schätzt allein die Gesamtkosten für den Abtransport bei 31 km Tunnellänge bei der Variante IV mit 599.000.000 €!

Dabei schätzt die Bahn das Tunnelaushubmaterial mit insgesamt 13 Mio. Tonnen. Was damit geschieht, weiß die Bahn heute noch nicht. Die Lagerungssuche wird auf das Planfeststellungsverfahren verschoben. Ggf. sollen Steinbrüche verfüllt werden. Auch in großen Braunkohle-Tagesstätten in Nordrhein-Westfalen bzw. in der Lausitz ist eine Endlagerung vorgesehen.

Die Bahn geht schon jetzt davon aus, dass vorhandene Straßen ausgebaut werden müssen, um die Transportleistungen aufzunehmen, was allerding mit dauerhaften Umweltauswirkungen verbunden ist. Die Transportauswirkungen seien zwar zeitlich begrenzt, können aber sehr gravierende Beeinträchtigungen, insbesondere für die an der Transportroute wohnenden Menschen, für Tiere und Pflanzen sowie für andere Schutzgüter darstellen.

Die Auswirkungen der Bauarbeiten beschreibt die Bahn weiterhin mit u. a.

  • Temporäre Flächeninanspruchnahme, Verdichtung oder Versiegelung des Bodens sowie ggf. Entfernung der Vegetation
  • Störwirkungen auf die Umwelt: so bodennahe Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen und Staub sowie Lichtemissionen; Erschütterungen, die sich vor allem bei Tief und Grundbauarbeiten auftreten
  • Anfallendes und zu behandelndes Spül- und Anmachwasser aus dem Tunnelbaubetrieb sowie Sickerwasser aus den Klüften, die ggf. vor Ort behandelt werden müssen
  • Lärmemissionen, über große Entfernungen reichend
  • Erhöhter und beschleunigter Oberflächenabfluss des anfallenden Niederschlagwassers durch Versiegelung und Entwässerungsmaßnahmen in Richtung Fließgewässer (bspw. den Kalbach).

Die Bahn kommt zu dem Schluss, dass die Variante IV im Vergleich zu den anderen Varianten kürzere Wege zur A 66 aufweise (in Mittelkalbach zwischen 2,5 und 5 Km) und der Baustellenverkehr die Siedlungsgebiete weniger stark durchfahren müsse, daher weniger Menschen beeinträchtige. Dass dies für Mittelkalbach genau nicht zutrifft, blendet die Bahn bei diesen Ausführungen ebenfalls aus.

Die Karte aus den Unterlagen der Bahn verdeutlicht die Belastung des Ortsteils Mittelkalbach in Bezug auf die Baustelleneinrichtung.

Die violett schraffierten Flächen dokumentieren die Baustellen: entlang links der Straße nach Veitsteinbach in Richtung Tal über 800 m Länge und 400 m Breite, etwas oberhalb davon eine weitere Baustelle in dem Bereich des Tunnelausgangs. Eine weitere Großbaustelle ist im Bereich der Abzweigung der Straße nach Oberkalbach in Richtung Büchenberg auf der linken Seite bis zur Bornhecke, ca. 1 km Länge und bis zu 400 m Breite. Weitere „kleinere Baustellen“ auf der Gegenseite der Bornhecke und im Bereich der Brücke der Schnellbahntrasse Fulda-Würzburg.

Über noch auszubauende Wege (rot schraffiert) erfolgt die Anbindung der in Richtung Veitsteinbach gelegenen Baustelle an die Straße Oberkalbach-Mittelkalbach. Die weitere große Baustelle in Richtung Bornhecke ist direkt an die Straße zur Mülldeponie angeschlossen.

Der Abtransport des Tunnelaushubs erfolgt über die Straße entlang des Geißbergs in Richtung Kreisel. Von dort über die Südspanne zur Autobahn.

Die Bahn bezeichnet die Straße entlang des Geißbergs (Ortsumgehung Mittelkalbach) mit hellblauer Kennzeichnung als eine übergeordnete Straße außerhalb von Ortslagen sowie ein Zwischenstück gelb gekennzeichnet als eine übergeordnete Straße innerhalb einer Ortslage.

Dass nicht nur die Bewohner des Geißbergs, sondern auch der Ortsbereich des unteren Geißbergs sowie das Mitteldorf durch den an 24 Stunde täglich, sieben Tage in der Woche organisierten LKW-Verkehr massiv betroffen sein werden, ignoriert die Bahn ebenso. Zumal die Verbindungsstraße von Mittelkalbach nach Oberkalbach im Bereich der Ortslage in Mittelkalbach zum großen Teil über dem bebauten Gebiet verläuft und der LKW-Lärm sich über diesen Ortsteil ungeschützt ausbreitet.

Zwar plant die Bahn, den langen Tunnel unter dem Landrücken von Westen her (Schlüchtern) aufzufahren, so dass dann der weitaus größere Teil des Tunnelaushubs im Main-Kinzig-Kreis anfalle und nur ein geringer Teil im Landkreis Fulda. Allerdings schränkt die Bahn selbst ein „Sofern der lange Tunnel von Westen aufgefahren wird“. Ob dies möglich sein wird, ist daher noch völlig offen und bedeutet im umgekehrten Fall, dass bei einem Bau ab Mittelkalbach eine noch größere Belastung für diesen Ortsteil die Folge sein wird. Diese Annahme wird auch durch die von der Bahn gefertigte „Baulogistigkarte“ gestützt. Denn die geplante Baustelle am Tunnelportal in Schlüchtern ist insgesamt kleiner als die in Mittelkalbach, sie müsste aber eigentlich wesentlich größer geplant sein.

Günstigstenfalls berechnet die Bahn 35.000 LKW-Fahrten durch Mittelkalbach und 220.000 für den südlichen Tunneleingang in Schlüchtern. Lassen sich die Baustellenplanungen der Bahn nicht wie geplant realisieren, erhöhen sich zudem die LKW-Fahrten durch Mittelkalbach.

Da die Baulogistik Teil der Auswahlbewertung für die jeweilige Trassenvariante ist, kann die Bewertung mit grün++ nur als fehlerhaft bezeichnet werden.

Jakob Brähler
Sprecher der BI

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